Vozil po Piranu, razrezan v Sarajevu

Piran je konec 19. stoletja štel mnogo več prebivalcev kot danes. Bilo jih je skoraj 13.000, danes jih ima uradno le nekaj tisoč, pa še to je veliko takih, ki so tam prijavljeni, v resnici pa so vikendaši. Po nekaterih ocenah naj bi bilo tistih pravih Pirančanov le še kakih 800. Ob prelomu stoletja pa je bilo to eno največjih mest v Istri in pomembno trgovsko, upravno in kulturno središče. A pretila mu je nevarnost, da ga takrat grajena ozkotirna železnica parencana (porečanka, istrijanka) obide. Slednjo so načrtovali kot povezavo med Trstom in Porečem.

Porečanke že dolgo ni več, trasa nekdanje železniške proge je postala priljubljena kolesarska steza in pešpot. Nekoč je pomembno vplivala na gospodarski napredek istrskega podeželja in mest, skozi katere se je vila. Bila je pomembna za prevoz kmetijskih pridelkov, piranske soli, rib in seveda potnikov. Z njo je tesno povezano tudi rojstvo piranskega tramvaja.

Piranski mestni očetje so se zavedali nevarnosti nazadovanja mesta, če ga bo vlak obšel, a se je na žalost zgodilo prav to. Vlak, ki je obratoval med letoma 1902 in 1935, ni prišel do Pirana, ampak se mu je najbolj približal v pet kilometrov oddaljeni oddaljeni Luciji, kjer je bila postaja.

Najprej trolejbus

Ob odprtju železnice leta 1902 so piranski mestni očetje ministrstvo na Dunaju zaprosili za koncesijo za gradnjo tramvajske proge med Piranom in Lucijo, po kateri bi vagone vlekli konji ali pa bi bili na električni pogon. Kot začasno rešitev med čakanjem na koncesijo so najprej uvedli običajne konjske vprege, ki pa se na luknjastih cestah niso obnesle.

Ker odgovora z Dunaja glede koncesije za postavitev tirov tudi po več letih ni in ni bilo, so za javni promet 24. oktobra 1909 uvedli trolejbusno progo, za katero niso potrebovali dovoljenja z Dunaja. Elektriko za pogon trolejbusov je proizvajala termoelektrarna, ki jo je v bernardinski ladjedelnici že leta 1885 zgradil Francesco Apollonio. Ker so se ob sunkih burje ali ob izogibanju drugemu prometu trolejbusu pogosto snemali tokovni odjemniki (trole) in ker ni bil kaj prida udoben, se ni najbolje izkazal, zato so že po približno dveh letih, ko je septembra 1911 končno prišla z Dunaja koncesija za tire tramvaja, začeli graditi tramvajsko progo.

26 kilometrov na uro

»Mestni možje, ki so se zelo zavzemali za to, da bi bilo mesto čim bolje povezano z železnico v Luciji, so si oddahnili. Posebno po odprtju luksuznega hotela Palace leta 1910 se je obisk ljudi, ki so se lahko pripeljali s porečanko iz Trsta do Lucije, močno povečal,« pravi Pirančan Slobodan Simič - Sime, ki svoje življenje in delo posveča piranskim domoznanskim temam in morju.

Več o tem tramvaju navaja strokovnjak za našo tehnično dediščino mag. Tadej Brate. Tirna širina je znašala 760 mm, kar je bilo enako kot pri porečanki, proga je imela pet izogibališč in na njej ni bilo kakih posebnih vzponov z izjemo krajšega odseka pri lucijski postaji. Kable za elektriko so na dolžini 5447 m namestili kar na drogove od predhodnega trolejbusa.

Začetna in končna postaja tramvaja, ki je vozil na 30 minut, je bil Tartinijev trg in tam je bil tudi največkrat fotografiran. Foto: arhiv Slobodana Simiča - Simeta

Gradnjo sta financirala občina Piran in Istrska pokrajina, progo pa so odprli 20. junija 1912. Na njej je vozilo pet vozov rdeče barve in imeli so še eno letno ter eno zimsko prikolico ter tovorni vzdrževalni voz. Vozni red tramvaja je bil na 30 minut, njegova hitrost pa do 26 km/h. Vozovi so bili težki 8700 kg, dolgi skoraj devet metrov in v njih je bilo 20 sedežev ter 20 stojišč. Elektromotorja sta zmogla moč 30 KM, elektrika za pogon pa je še naprej prihajala iz elektrarne v Bernardinu, kjer so prav zaradi tramvaja parno turbino zamenjali z dvema dizelskima agregatoma.

Izginil brez sledi

Leta 1935 so italijanske oblasti ukinile progo med Trstom in Porečem, kar je občutil tudi tramvaj, ki je mesto Piran povezoval s postajo v Luciji. Kljub temu se je obdržal, čeprav so se po Simičevih navedbah petični gosti imenitnega hotela Palace vse bolj pritoževali nad ropotom, ki ga je povzročal ob vožnji mimo hotela. Šele po drugi svetovni vojni ga je oblast tedanjega Svobodnega tržaškega ozemlja sklenila ukiniti. Ni mogel več konkurirati vse močnejšemu in udobnejšemu avtobusnemu prometu, tako da je zadnjič zapeljal 31. avgusta 1953. Tračnice so na progi ostale do začetka 60. let, vozove pa so z ladjo odpeljali do pristanišča Ploče in od tam v Sarajevo, kjer so jih uporabljali do leta 1960, nato pa so jih razrezali v staro železo.

Ljubljanski tramvaj je denimo obratoval od 6. septembra 1901 do 20. decembra 1958 in v nasprotju s piranskim je ohranjenih nekaj vagonov. Za piranskim žal ostaja le kaka ohranjena vozovnica in precej spominov starejših Pirančanov, ki so se ga spominjali tudi na predstavitvi knjige v mestni knjižnici. No, spomin nanj je ostal še na razglednicah, za katere pa Simič, ki nam jih je nekaj odstopil za objavo, pravi: »Razglednice iz Lucije, Portoroža in Pirana z motivi tramvaja so redke in zato izjemno dragocene.«

Tramvaj je na svojo zadnjo vožnjo zapeljal 31. avgusta 1953, ko ga je zamenjal avtobus.