V treh urah z vlakom na vrh Triglava

BOHINJSKA BISTRICA – V času, ko so Julijske Alpe s Triglavom na čelu postale tako množično oblegane, da se je že začelo razmišljati o omejitvah obiska, si težko predstavljamo, da je bila nekoč na vrh našega očaka zamišljena celo železnica. A čisto zares se je pred okoli sto leti v glavah takratnih veljakov začela porajati ideja o zobati železnici, s katero bi Triglav še bolj približali turistom ter od njih pobrali čim več denarja. Vendar ni šlo zgolj za utopično idejo, ampak sta železniški konstruktor dr. Fritz Steiner z Dunaja in gradbeni komisar ing. Max Ritter Klodič vitez Sabladoski že izdelala projekt in julija 1907 od Železniškega ministrstva celo pridobila dovoljenje za preddela za gradnjo ozkotirne železnice iz Bohinjske Bistrice do vrha Triglava.

Bohinj – slovenska Švica

Bohinj bi zagotovo dobil to atrakcijo, če ne bi na začetku še primanjkovalo denarja, potem pa se je že začela prva svetovna vojna. V tistem času je namreč doživljal velikanski razcvet turizma, spodbudila ga je predvsem gradnja bohinjske železnice, ki je bila del 717 kilometrov dolge proge Praga–Jesenice–Gorica–Trst. Povezava je Bohinj odprla svetu in turisti s širnega območja avstro-ogrske monarhije, pod katero je takrat spadala Slovenija oziroma Kranjska, so ga začeli množično oblegati. Kako močno je Bohinjska proga vplivala na porast turizma, kažejo podatki, da so v letu 1905 v Bohinju prenočili 1003 tujski turisti, leta 1907, torej leto dni po odprtju, pa se je število poosmerilo, saj je prišlo kar 8469 tujcev. Tudi število domačih, torej kranjskih gostov se je povečalo, in sicer s 3000 v letu 1905 na 9000 v letu 1907. Bohinj je začel postajati tako priljubljen med turisti, da so ga začeli imenovati kar slovenska in celo slovanska Švica, to poimenovanje se je ohranilo do današnjih dni v bohinjski himni skladatelja Janka Ravnika: »Čudopoljna kranjska zemlja, daleč ti enake ni, imenitna sestra Švajce, vse o tebi govori ...«

A kot da tako množičen obisk in status nista bila dovolj, sta Deželna zveza za tujski promet in turistiko ter lokalno bohinjsko Društvo za privabitev tujcev začela razmišljati še o novih ukrepih, ki bi v Bohinj pripeljali še več gostov. Tako so, kot je napisal eden največjih poznavalcev zgodovine Bohinja Tomaž Budkovič v svoji knjigi Vzpon Bohinja pred razpadom Avstro-Ogrske iz leta 2004, v Bohinju uvedli številne izboljšave prometnih povezav zaradi turizma. Ob nedeljah so po znižani ceni iz Trsta vozili posebni, športni vlaki – sportsonderzug, povečali so število fijakarjev, uredili so številne nove planinske in izletniške poti ter uvedli celo omnibus, ki je vozil do jezera.

Dve različici

A ne samo po dolini in v okolici jezera, snovalci bohinjskega turizma so si zaželeli še hitrejšega in bolj množičnega dostopa do vrha Triglava, po vzoru zobatih železnic, ki so obratovale drugod po Alpah. Takrat so ravno končevali znamenito zobato železnico na sedlo pod goro Jungfrau na 3454 metrih, ki vodi skozi Eiger, in s triglavsko železnico bi Bohinj zagotovo še bolj spominjal na Švico. »Julija 1907 je Železniško ministrstvo že podelilo koncesijo dr. ing. Steinerju, da bi lahko začel tehnične predpriprave za projekt,« je še zapisal Budkovič. Kot je razvidno iz Steinerjevega in Ritter-Klodičevega projekta, sta načrtovala dve različici za turističen vzpon na Triglav. Prva je avtomobilska cesta do Velega polja, tam je zdaj Vodnikova koča, od tam naprej pa žična železnica do vrha. Po drugi različici bi do doline Voje zgradili adhezijsko železnico, tam pa bi turisti prestopili na zobato železnico in se odpeljali do vrha. Proga bi potekala od železniške postaje v Bohinjski Bistrici čez Savo Bohinjko do cerkve sv. Janeza pri jezeru, nato skozi Staro Fužino po kanjonu Mostnice na Velo polje, vse do sedla z dolino Krma, potem pa strmo navzgor proti zahodu in do končne postaje na 2850 metrih nadmorske višine, torej 14 metrov pod vrhom. Po zapisih avtorjev projekt gradnje proge sploh ne bi bil prehud zalogaj, le zadnjih 20 kilometrov bi bilo bolj težavnih, saj bi potekala po predorih in galerijah.

Vožnja bi s prestopanjem vred trajala dobri dve uri in pol oziroma 166 minut, največ časa bi potrebovali za odsek od Stare Fužine do Velega polja, od tam do vrha pa 40 minut. Kot je napovedal Steiner v svoji brošuri, bi projekt stal 2,750.000 kron, posameznik pa bi zanjo plačal 21 kron.

Triglavske žičnice in observatorij

Na srečo, če lahko tako rečemo, je smele načrte bohinjskih turističnih delavcev prekinila prva svetovna vojna. Vendar so tudi pozneje, še ne tako davno, nekateri imeli še bolj pogumne načrte z našim najvišjim vrhom. V šestdesetih letih je namreč v glavah jugoslovanskih političnih veljakov zrasla ideja o Triglavskih žičnicah, obširnem smučišču, ki bi mu na vrhu Triglava kraljeval še mogočen observatorij, četrti najvišji objekt v Evropi, ki bi še prerasel Aljažev stolp.
Na srečo se noben načrt ni uresničil. Prvega je prekinila vojna in premalo denarja, drugega burno nasprotovanje javnosti. Triglav že zdaj komaj prenaša težo množice gornikov, ki se vsako leto še povečuje, kako bi šele ječal, če bi se nanj vozili z vlakom ali pripeljali s sedežnico.