Avtomatika za malčka

Zadnjo, tretjo generacijo Renaultovega mestnega malčka twinga, ki je pred časom doživela blag obrazni lifting, izdelujejo v novomeškem Revozu. V najmočnejši motorni različici je twingo sila poskočen in je lahko, kot naš testni, opremljen s 6-stopenjsko avtomatiko. Kombinacija se je v mestnih avanturah izkazala kot zelo udobna in brezskrbna.

Twingo je prav poseben mestni avtomobilček, saj so inženirji njegov motor preselili v zadnji del vozila, mu dali pogon na zadnji par koles ter ga opremili s petimi vrati. Nad to Renaultovo potezo je bila strokovna javnost sprva začudena, a kmalu se je izkazalo, da novi twingo ne opleta z zadkom, kot je nekoč veljalo za avtomobile s pogonom na zadnji kolesni par, suvereno vozi po snegu in je v ozkih mestnih ulicah prav zaradi zadnjega pogona skrajno okreten. Ni kaj, hitro ti zleze pod kožo.

Živahna konjenica

To še posebno drži, če imamo v zadku najmočnejši 898-kubični turbobencinski trivaljnik, ki razvije 68 kilovatov; pred prenovo je motor zmogel 66 kW. Zato je moči dovolj, da si z njim še kar konkurenčen tudi na slovenski avtocesti. Res pa je, da je občutek zaradi dejstva, da je pred teboj le nekaj centimetrov pločevine, pri visokih avtocestnih hitrostih malce nelagoden. Takšen je občutek tudi med vožnjo v močnejšem vetru, saj se je avtomobil pri visokih hitrostih izkazal za zelo občutljivega za bočni veter.

Testna izvedenka je bila opremljena s samodejnim menjalnikom z dvema sklopkama, kar je za twingov razred prav tako prej izjema kot pravilo. Priznam, ko sem prestavil v prestavo D za vožnjo naprej, sem bil skeptičen, kako se bo kombinacija 6-stopenjske avtomatike z dvema sklopkama EDC in majhnega pogonskega agregata izkazala v praksi. Rezultat je bil pravo presenečenje.


Avtomatika je načeloma lepo in gladko prestavljala in presenetljivo dobro sledila voznikovim željam. Tu pa tam se je sicer zgodilo, da se je menjalnik obotavljal in prestavil bolj grobo – še posebno ko je bil motor hladen. Škoda je le, da so v sicer simpatično notranjost postavili plastično in na videz ceneno izbirno ročico menjalnika. Pogrešal sem tudi ponoči osvetljeno shemo menjalnika, ki omogoča tudi ročno prestavljanje.

Če si pritisnil na posebno stikalo za ekonomični način vožnje, je računalnik še prej prestavljal, da bi bila poraba še nižja. Vseeno le ni bila tako nizka, v mestu je potovalni računalnik pokazal tudi povprečje okoli 9 litrov na 100 prevoženih kilometrov; testno povprečje je sicer znašalo okoli 6 litrov neosvinčenega bencina na 100 kilometrov. Zaradi relativno majhne 35-litrske posode za gorivo – njen pokrovček še vedno odklepamo in zaklepamo s ključem – je doseg temu primerno majhen, dobrih 500 kilometrov.

Barvita notranjost

Notranjost testnega twinga je bila kombinacija črne in bele barve; črna je bila ponekod tipa lakirani klavir. Seveda pa se lahko ob nakupu vozila odločite za katero drugo barvno kombinacijo notranjosti – večina je zelo živahnih. Drži pa, da je twingo relativno plastičen, kar se tiče uporabljenih materialov v notranjosti; imajo pa ti simpatične detajle.


Instrumentna plošča je enostavna in ponudi le analogni brzinomer, merilnik zaloge goriva in enostaven zaslon potovalnega računalnika. O obratomeru ni ne duha ne sluha. So mu pa s prenovo namenili lepši in sodobnejši zaslon infozabavnega sistema. Ta zdaj podpira tudi applecar in android auto, ki postaneta vir navigacijskih podatkov – lastne navigacije testni twingo ni imel. Od sodobnih asistenčnih sistemov je bil opremljen zgolj z opozorilnikom zapuščanja voznega pasu, ki je deloval pri hitrosti, višji od 70 km/h. Drugih voznikovih pomočnikov nima.

Radoživa notranjost

Športni volan je odet v usnje in spominja na tiste iz formule 1. Škoda je, da volanskega obroča ne moremo nastavljati tudi po globini – nastavljiv je zgolj po višini, zaradi česar trpi ergonomija. Zato mi enostavno ni uspelo najti udobnega položaja za krmilom. Naslona prednjih sedežev sta izdelana iz enega kosa, torej brez nastavljivega vzglavnika, kar bo tudi marsikoga zmotilo. Sta pa presenetljivo udobna – vsaj dokler nimamo opravka z večstokilometrskimi potmi. Čeprav je dostop do zadnjih dveh sedežev zaradi zadnjega para vrat olajšan, visokorasli odrasli ne bodo ravno navdušeni nad skopo odmerjenim prostorom. Zadnji bočni stekli se odpreta le nekaj centimetrov navzven. Sedeža sta opremljena z isofix pritrdiščema za otroška sedeža.
Prtljažni prostor je skromen in meri 210 litrov. Četudi je motor nameščen v zadnji del vozila, je solidno izoliran, tako da je prtljaga na hladnem – čokolada, ki smo jo vozili, se ni stalila. Naslonjali zadnjih dveh sedežev lahko tudi zložimo v ravno dno in tako povečamo razpoložljivi prostor za prtljago. Prav tako je moč zložiti naslonjalo sovoznikovega sedeža.


Cenovno se twingo začne pri 9390 evrih, za testnega z najbogatejšo opremo intense in nekaterimi doplačljivimi dodatki bi odšteli 14.710 evrov. Priporočam nakup močnejšega motorja, saj z njim postane avtomobil tudi zabaven. Samodejni menjalnik pa je za urbane (in preostale) vožnje pametna naložba. Blaž Kondža