Bistvo užitka

Svet se v tem pokriznem obdobju vrača k osnovam. Zgolj presežki, pretiravanje in debela denarnica so, ironično, premalo. Spoznavamo, da so osnove čisto dovolj in da je človek lahko popolnoma zadovoljen, če jih zgolj ima in v njih uživa. Tudi v motorizmu. Honda CBR650RA je takšen stroj.
 

Privlačen motocikel

Honda svoj model CB650R z letnico 2020 v hišnem jeziku opisuje kot »Neo Sports Cafe«, ki z marketinško atraktivnimi besednimi zvezami opisuje zasnovo motocikla klasičnih oblik, ki ga, ujetega v svež dizajn, nedvomno določajo športni geni znamke. Pri tem je izstopajoči element Hondin tradicionalni štirivaljni, vrstni agregat, s prostornino 649 kubičnih centimetrov in 95 konji, ki se rad zavrti tja do 12.000 vrt./min. Je redek, če ne edini s takšno zasnovo agregata v srednjem razredu, saj (japonska) konkurenca že nekaj let prisega na dvovaljnike.

Tradicionalna je tudi konfiguracija izpuha »slap« zasnove, kjer potekajo združene štiri cevi izpuha v izpušni lonec pod motociklom; motoristični svet je prvič videl to rešitev že leta 1975 na modelu CB400F in je še danes videti res hudo. Izpuh, ki na videz ne obeta kakšne posebne štime, presenetljivo rad zapoje z grleno športnim glasom, kar je pravo veselje za voznika in mimoidočega, če je ta kolikor toliko naklonjen dvokolesnikom.
 

Uglajen agregat

Agregat se ponaša z mirnostjo in zveznim podajanjem moči, res pa je, da ga mora voznik priganjati do vsaj okoli 6000 vrt./min., če si želi kakšne bolj konkretne vožnje. Dodajanje plina tudi pri odločnejšem zasuku desne roke ni agresivno, pač z namembnostjo ciljni skupini, ki jim je CB-jka namenjena: to so relativno (že) izkušeni motorist in motoristke, ki se želijo tu in tam odpeljati tudi malček bolj športno. Z relativno ozkim krmilom in kljub vrstnemu štirivaljniku je motocikel lahak v rokah in dovolj ozek med nogami za vijuganje v mestu ter je zato pravi zmagovalec mestnih prometnih zastojev.
 

Široka uporabnost

Večji in težji vozniki bodo morda tarnali, da je Honda nekoliko premehka, a vsem vsak stroj pač ne ugaja. Kljub vsemu se bodo na njem dobro počutili vsi – tako visokorasli kot motorist nižje rasti, še posebno bo godil motoristkam, saj pripravljen za vožnjo tehta zgolj 202 kilograma, sedež pa je od tal oddaljen 810 mm.


Hondini inženirji so pri načrtovanju verjetno predvidevali, da te CB-jke ne bosta vozila brata Marquez in podobni ekstremistični tiči, ki svoje motoGP stroje ustavljajo zgolj z rahlim dotikom zavorne ročice. Za konkretno ustavljanje je namreč potreben bolj odločen poteg zavorne ročice, da dvojne Nissinove sprednje zavorne čeljusti, zdaj standardno opremljene z ABS, dovolj dobro zagrizejo v sprednji par zavornih kolutov premera 320 mm. Armaturka je klasično digitalna, modni zaslon TFT bi bil sicer v duhu časa, a to bi pomenilo končno višjo ceno, kar pa ne bi bilo smiselno.
 

Narejena za zavoje

Ko se enkrat prebijete mimo naveličanih voznikov v avtomobilih, ki se v gosjem redu zdolgočaseni po celodnevnem garanju iz mestnih središč vračajo domov, se veselje lahko začne. CB-jka, zdaj lažja za šest kilogramov, je izredno vodljiva skozi zavoje podeželskih cest, omogoča hitro menjavanje smeri, in že samo nagib telesa je dovolj, da se lahko z užitkom zapodite v naslednjo kljuko zavoja. Sedi se dovolj pokončno, da ni utrujajoče, in dovolj športno, da je voznik lahko tudi malce bolj agresiven.


Agregat ima v zavojih rad, da pretikate po odličnem šeststopenjskem menjalniku, pri tem sta v pomoč zdrsljiva sklopka in sistem proti zdrsu zadnjega kolesa Honda Selectable Torque Control (HSTC). Hkrati se veselite zvočne kulise, ki spominja na čase, ko so v športnem motociklizmu kričali japonski vrstni štirivaljniki. To ježi kožo. To je dovolj. In to je bistvo.