Bolid težke kategorije

Tehnološko najbolj napreden Mitsubishijev kupe s sedežno zasnovo 2 + 2 je poganjal trilitrski bencinski šestvaljnik z dvema turbopolnilnikoma in 300 KM, ki so jim na določenih tržiščih zaradi zakonskih razlogov pristrigli krila na 210 kW (286 KM). Konjenica je pognala avtomobil do 100 km/h v 5,7 sekunde in do elektronsko omejene najvišje hitrosti 250 km/h. Kdor si je omislil avtomobil brez blokade, je lahko poletel vse do 280 km/h.
Pa ni šlo le za visoke hitrosti. Najmočnejši mitsubishi je izstopal s poplavo tehnične briljantnosti. Poleg štirikolesnega pogona, ki mu je stregel petstopenjski ročni ali štiristopenjski samodejni menjalnik, je bil japonec opremljen s štirikolesnim volanom in sistemom za aktivno uravnavanje aerodinamičnega profila. S tem namenom je sistem elektromotorjev glede na hitrost avtomobila spreminjal naklon in položaj zadnjega in prednjega pomičnega spojlerja. Nič manj avantgardna nista bila za tiste čase elektronska nastavitev trdote blaženja in izpuh s stikalom ter električno pomičnima loputama za izbiro med športno glasnim ali potovalno umirjenim zvokom.

Puristične pripombe

Nadgradnjo je ponujala podoba, zaradi katere se je 3000 GT dokazoval in tržno spopadal predvsem s hondo NSX, mazdo cosmo, nissanom 300 ZX in toyoto supro. Sodeč po obliki, pri kateri nisi mogel spregledati nizke, široke in mišičaste karoserijske silhuete, navzgor dvižnih prednjih žarometov, motornega pokrova z dvema zračnima vstopnikoma ter bokov z režastimi odprtinami v slogu ferrarijev, ni bilo dileme. Bolj vprašljiva je bila z več kot 1,7 tone masa avtomobila, ob katero so se radi obregnili dirkaško naravnani puritanci. Slednje je motil še s stališča varnosti in trakcije dobrodošel, a glede zabave premalo "razgrajaški" štirikolesni pogon. Konkurenca je bila bolj adrenalinska!

Dvoplastna evolucija

Dodatne mešane občutke je prineslo leto 1994. 3000 GT je bil kozmetično pomlajen z običajno dolgočasnima in nič več dvižnima žarometoma ter novima odbijačema. Bolj dobrodošla je bila dopolnitev precej plastične armaturne plošče z novim avdiosistemom, klimatizacijo z LCD-zaslonom in čelnima varnostnima blazinama. Motor je ostal nespremenjen, razen malenkost višjega navora in dejstva, da so nanj priključili šeststopenjski ročni menjalnik getrag. Leta 1995 je mitsubishi dobil še 18-palčna kromirana platišča z 245 milimetrov širokimi pnevmatikami. Je pa avtomobil zaradi vsesplošnega upada zanimanja za športne avtomobile začel izgubljati tehnične posladke. Z modelnim letom 1994 se je poslovil razgrajaški variabilni izpuh, dve leti pozneje sta na zgodovinsko smetišče odromala aktivna spojlerja. Življenjska pot japonskega kupeja je bila v izvedbi s šestvaljnikom z 238 kW (324 KM) in velikim fiksnim zadnjim spojlerjem uradno sklenjena leta 1999.

Zbirateljski vidik

Mitsubishi 3000 GT VR4, za katerega je bilo treba v njegovih časih v Nemčiji odšteti približno 120.000 mark, kljub tehnični izjemnosti okoli sebe nikoli ni ustvaril toliko fame kot honda NSX, nissan 300 ZX ali toyota supra. Razlogov je bilo več, naj gre za upravičen očitek o visoki masi ali za preprosto dejstvo, da si ni japonski kupe nikoli ni priboril vidnejše vloge v kateri izmed bencinsko-adrenalinskih filmskih uspešnic. Temu primerno "nizke" so cene še voznih primerkov. Slabše ohranjene je mogoče kupiti za precej manj kot 10.000 evrov, cene najlepših, originalnih in nič predelanih, kakršnih je malo, pa lahko sežejo do 25 tisočakov.