Električni hudiček

Kona EV je sodobno zasnovan kompaktni križanec, ki se v ničemer ne razlikuje od klasično gnanih različic. Dovolj je prostorna za štiri potnike in ima ustrezno velik prtljažni prostor.

Njeno bistvo oziroma drugačnost je izključno električni pogonski sistem. Pri tem sta na voljo dve možnosti, šibkejša z baterijo 39,2 kWh in po merilnem ciklu WLTP deklariranim dosegom 312 km in močnejša z baterijo 64 kWh in deklariranim dosegom kar 482 km. Slednjo sem preizkusil.
 

Odlično pospeševanje

Ne morem si kaj, da ne bi začel z zmogljivostjo pogonskega sistema, katerega največja moč je 150 kW (204 KM). Če k temu dodam še 395 Nm takojšnjega navora, ki ga ponuja elektromotor, je jasno, da gre za izjemno živahno vozilo, čeprav zaradi razmeroma težke litij-ionske baterije, ki je nameščena pod celotno potniško kabino, tehta konkretne 1,8 tone.

Pri tem niti ni najbolj pomembna najvišja hitrost, ki se po tovarniških navedbah ustavi tesno pod 170 km/h, veliko pomembneje je odlično in zvezno pospeševanje, ko se na sprednji kolesi gnana kona ob odločnem pritisku na pedal za plin v najbolj uporabnem hitrostnem območju od 40 do 120 km/h izstreli kot puščica; pri tem je edina zvočna motnja hrup koles.
 

Menjalnik, ki to ni

Vse to se združi v lahkotno vodljivost, ki jo dopolnjuje brezstopenjski menjalnik, ki to seveda ni, saj ga elektromotor ne potrebuje; nadomešča ga enostopenjski reduktor z diferencialom. Voznik ima na sredinski konzoli le štiri tipke: za parkiranje, za vožnjo naprej, za vzvratno vožnjo in za t. i. prosti tek, se pravi za premikanje vozila z izklopljenim elektromotorjem. Že po nekaj urah mi je bilo takšno prestavljanje izjemno všeč, prestavna ročica pa neka davna preteklost …
 

Dosegljivi kilometri

Zdaj pa konkretno o dosegu. Seveda je tovarniško obetanih 480 kilometrov v realnem življenju nerealna številka, 430–440 kilometrov pa je že dosegljivih. Pri tem namenoma nisem podlegel električni varčevalnosti. Po skoraj 70 prevoženih kilometrih po Ljubljani in po avtocesti s 130 km/h sem imel baterijo v okolici Umaga, kar je približno 140 kilometrov, še vedno napolnjeno več kot polovico in doseg okrog 240 kilometrov, tako da bi se lahko brez polnjenja vrnil v Ljubljano.


Ker pa je bilo v meni še nekaj električnega prastrahu, sem baterijo dopolnil čez noč na običajni vtičnici. K podaljševanju dosega prispeva še rekuperacija zavorne energije, ko lahko voznik tudi ročno z obvolanskima ročicama zavira z elektromotorjem in s tem dodatno polni akumulator; morda se sliši zapleteno, a dejansko v uri ali dveh to vsakdo obvlada. Električna kona ima tako rekoč vse sodobne varnostne sisteme (Hyundai SmartSense), vključno z radarskim tempomatom in samodejnim ohranjanjem voznega pasu – torej za kratek čas zmore avtonomno vožnjo 2. stopnje. Odlični so samodejno prilagodljivi žarometi v led izvedbi in opozarjanje na prečni promet ob vzvratni vožnji. Ne manjkajo niti infozabavne vsebine.
 

Slaba infrastruktura

S čim me kona ni prepričala? Prva pomanjkljivost je polnilna infrastruktura, ki se nanaša na vsa električna vozila. Nikoli namreč ne veš, ali bo na polnilnem mestu, ki si ga izbral (sicer voznik na osrednjem zaslonu vseskozi dobiva podatek o najbližjem polnilnem mestu), prostor in ali bo sploh delovalo; meni se je to primerilo v Umagu.


Nadalje, polnilni čas za 100-odstotno napolnjeno baterijo je na običajni domači vtičnici še vedno zelo dolg (če je baterija povsem prazna, kar v realnosti ni skoraj nikoli, je potrebnih dobrih 30 ur, v povprečju pa vsaj 15), preseneča pa me tudi, da v vozilu še vedno niso našli namenskega prostora za odlaganje polnilnih kablov. Na koncu ne morem mimo visoke cene, ki kljub subvenciji še vedno bremeni večino električnih vozil.