OBRATI
Glina proti računalniku
Kljub najsodobnejši tehnologiji in navidezni resničnosti proizvajalci še vedno izdelujejo glinene makete avtomobilov v resnični velikosti.
Odpri galerijo
Tudi pri Nissanu prisegajo na glinene makete. Na fotografiji vodja oblikovanja Širo Nakamura pred glinenim GT-R. FOTO: Reuters
Digitalna vizualizacija, navidezna resničnost in tridimenzionalno modeliranje so v zadnjem desetletju močno napredovali, a večina oblikovalcev in odločevalcev v avtomobilski industriji še vedno prisega na klasične makete iz gline, saj se jih lahko dotaknejo in občutijo – in hitro popravijo vse tiste linije, ki so si jih zamislili.
Vodja oblikovanja pri Hyundaiju Sang Jup Li pravi, da so pri njih oblikovanje gospodarskih vozil že preusmerili v povsem digitalno sfero, zdaj pa nameravajo to storiti tudi z osebnimi avtomobili: »Digitalizacija je ključna za pospešitev procesa oblikovanja, poleg tega pa ostajamo v koraku s tehnologijo. Zdaj je tako, da je avto, ko pride na trg, v določenem pogledu že zastarel, saj je njegov razvoj trajal dve leti. Za primerjavo: novi pametni telefoni prihajajo na trg vsakega pol leta.«
Največja ovira na poti do popolnoma digitalnega oblikovanja je, da orodja za navidezno resničnost (VR) še niso kos nalogi. VR mora biti realistična, saj so dizajnerji strašno natančni: včasih je za uspeh avtomobila odgovoren en sam milimeter, VR-tehnologija pa za zdaj še ne ponuja dovolj visoke ločljivosti.
Marco Ivancich, vodja virtualnega laboratorija pri italijanski oblikovalsko-inženirski družbi Pininfarina, se strinja z Lijem glede navidezne resničnosti, pri kateri ne moreš otipati videnega predmeta. Prav to pa omogočajo lesene ali glinene makete. Druga težava je, da VR-okolje pogosto povzroča slabost, saj naš center za ravnotežje ne zaznava premikanja, ki ga vidijo oči.
Kljub omejitvam se vedno več proizvajalcev obrača k razvoju v navidezni resničnosti. Ford bo z družbo Gravity Sketch razvijal VR-orodja, s katerimi bodo dizajnerji lažje in natančneje oblikovali avtomobile.
Filippo Perini, ki od 2016. vodi oblikovalski studio Italdesign v skupini Volkswagen, prej je deset let delal za Lamborghini, pojasnjuje, da so makete pri prejšnjem delodajalcu izdelovali po načrtih iz oblikovalskega programa CAD, saj niso imeli dovolj časa, da bi jih izdelovali po tradicionalni metodi.
Tudi pri Ferrariju gredo po podobni poti. Kakor pravi njihov vodja oblikovanja Flavio Manzoni, uporabljajo tako CAD kot fizične makete, saj ima vsaka od tehnik svoje prednosti. »Računalniško oblikovanje nam pomaga na začetku pri t. i. 3D-skiciranju, nato pa delamo z glinenimi maketami v resnični velikosti. Ko naredimo spremembe na maketi, jih vnesemo v CAD-model, da preverimo, ali so se spremenile fizične lastnosti avtomobila, in obratno.« Pri Ferrariju so tako oblikovali nedavno predstavljeni super avto SF90 stradale.
Ena od glavnih prednosti 3D-računalniškega modeliranja je pospešitev procesa dela, pa tudi možnost, da lahko pri projektih sodelujejo inženirji z različnih lokacij po svetu. Hyundaijevemu oblikovalcu Liju se zdi pri navidezni resničnosti še posebno praktično to, da avto lahko postavijo v »realne« situacije, denimo na cesto, v hribe in ob druge avtomobile.
Izvršni direktor električne znamke Polestar in vodja oblikovanja pri Volvu Thomas Ingenlath je prepričan, da lahko sodobne tehnologije povečujejo ustvarjalnost. Kakor pravi, so to v praksi doživeli pri razvoju koncepta kupeja polestar 1, saj da so avto s programsko opremo lahko oblikovali tako umetelno, kot ga je doslej lahko le maketar z glino.
Oprema za 3D-oblikovanje je poleg tega cenejša od tradicionalnega »glinarjenja«, za strojno in programsko opremo je treba odšteti »le« kakih 50.000 evrov. Kakor pravi Perini, so pri Lamborghiniju z izključno računalniškim modeliranjem oblikovali že več modelov, za to pa porabili štiri, pet mesecev namesto tradicionalnih dveh let.
Pri Pininfarini je zadnja faza oblikovanja avtomobila še vedno glinena maketa, poudarja vodja oblikovanja Carlo Bonzanigo: »Mislim, da lahko s fizičnim modelom dosežemo višjo stopnjo estetskega doživetja, ker tako pač delujejo naši možgani.« Tudi Ingenlath je prepričan, da so glinene makete še vedno nujne; proces oblikovanja ne poteka samo v glavi oziroma skozi računalniško prezentacijo.
»Človek potrebuje čas, da razmisli, predela in oblikuje svoje mnenje,« pravi Ingenlath, »in zato je še kako dobro pred seboj imeti maketo.« Nekateri proizvajalci so še posebno zvesti tradiciji. Šef oblikovanja pri evropski Mazdi Jo Stenuit je prepričan, da od računalniške simulacije ne moreš dobiti takšnega čustvenega odziva kot od resničnega modela, ki se ga lahko dotakneš.
Virtualno še ni dovolj dobro
Vodja oblikovanja pri Hyundaiju Sang Jup Li pravi, da so pri njih oblikovanje gospodarskih vozil že preusmerili v povsem digitalno sfero, zdaj pa nameravajo to storiti tudi z osebnimi avtomobili: »Digitalizacija je ključna za pospešitev procesa oblikovanja, poleg tega pa ostajamo v koraku s tehnologijo. Zdaj je tako, da je avto, ko pride na trg, v določenem pogledu že zastarel, saj je njegov razvoj trajal dve leti. Za primerjavo: novi pametni telefoni prihajajo na trg vsakega pol leta.«
Prednost računalniških simulacij in navidezne resničnosti je v tem, da lahko avto (na sliki range rover evoque) postavijo v realistične situacije. FOTO: JLR
Največja ovira na poti do popolnoma digitalnega oblikovanja je, da orodja za navidezno resničnost (VR) še niso kos nalogi. VR mora biti realistična, saj so dizajnerji strašno natančni: včasih je za uspeh avtomobila odgovoren en sam milimeter, VR-tehnologija pa za zdaj še ne ponuja dovolj visoke ločljivosti.
Marco Ivancich, vodja virtualnega laboratorija pri italijanski oblikovalsko-inženirski družbi Pininfarina, se strinja z Lijem glede navidezne resničnosti, pri kateri ne moreš otipati videnega predmeta. Prav to pa omogočajo lesene ali glinene makete. Druga težava je, da VR-okolje pogosto povzroča slabost, saj naš center za ravnotežje ne zaznava premikanja, ki ga vidijo oči.
Kljub omejitvam se vedno več proizvajalcev obrača k razvoju v navidezni resničnosti. Ford bo z družbo Gravity Sketch razvijal VR-orodja, s katerimi bodo dizajnerji lažje in natančneje oblikovali avtomobile.
Med računalnikom in maketo
Filippo Perini, ki od 2016. vodi oblikovalski studio Italdesign v skupini Volkswagen, prej je deset let delal za Lamborghini, pojasnjuje, da so makete pri prejšnjem delodajalcu izdelovali po načrtih iz oblikovalskega programa CAD, saj niso imeli dovolj časa, da bi jih izdelovali po tradicionalni metodi.
Pri razvoju sodobnih avtomobilov kombinirajo računalniško oblikovanje in glinene makete. FOTO: Reuters
Tudi pri Ferrariju gredo po podobni poti. Kakor pravi njihov vodja oblikovanja Flavio Manzoni, uporabljajo tako CAD kot fizične makete, saj ima vsaka od tehnik svoje prednosti. »Računalniško oblikovanje nam pomaga na začetku pri t. i. 3D-skiciranju, nato pa delamo z glinenimi maketami v resnični velikosti. Ko naredimo spremembe na maketi, jih vnesemo v CAD-model, da preverimo, ali so se spremenile fizične lastnosti avtomobila, in obratno.« Pri Ferrariju so tako oblikovali nedavno predstavljeni super avto SF90 stradale.
Prednosti tehnologije
Ena od glavnih prednosti 3D-računalniškega modeliranja je pospešitev procesa dela, pa tudi možnost, da lahko pri projektih sodelujejo inženirji z različnih lokacij po svetu. Hyundaijevemu oblikovalcu Liju se zdi pri navidezni resničnosti še posebno praktično to, da avto lahko postavijo v »realne« situacije, denimo na cesto, v hribe in ob druge avtomobile.
Ferrari ostaja zvest tradiciji. Na sliki je lepo vidno, kako podrobna je glinena maketa. FOTO: Reuters
Izvršni direktor električne znamke Polestar in vodja oblikovanja pri Volvu Thomas Ingenlath je prepričan, da lahko sodobne tehnologije povečujejo ustvarjalnost. Kakor pravi, so to v praksi doživeli pri razvoju koncepta kupeja polestar 1, saj da so avto s programsko opremo lahko oblikovali tako umetelno, kot ga je doslej lahko le maketar z glino.
Oprema za 3D-oblikovanje je poleg tega cenejša od tradicionalnega »glinarjenja«, za strojno in programsko opremo je treba odšteti »le« kakih 50.000 evrov. Kakor pravi Perini, so pri Lamborghiniju z izključno računalniškim modeliranjem oblikovali že več modelov, za to pa porabili štiri, pet mesecev namesto tradicionalnih dveh let.
Stara šola
Pri Pininfarini je zadnja faza oblikovanja avtomobila še vedno glinena maketa, poudarja vodja oblikovanja Carlo Bonzanigo: »Mislim, da lahko s fizičnim modelom dosežemo višjo stopnjo estetskega doživetja, ker tako pač delujejo naši možgani.« Tudi Ingenlath je prepričan, da so glinene makete še vedno nujne; proces oblikovanja ne poteka samo v glavi oziroma skozi računalniško prezentacijo.
Proizvajalci dandanes izdelujejo tako računalniške simulacije kot fizične makete.
»Človek potrebuje čas, da razmisli, predela in oblikuje svoje mnenje,« pravi Ingenlath, »in zato je še kako dobro pred seboj imeti maketo.« Nekateri proizvajalci so še posebno zvesti tradiciji. Šef oblikovanja pri evropski Mazdi Jo Stenuit je prepričan, da od računalniške simulacije ne moreš dobiti takšnega čustvenega odziva kot od resničnega modela, ki se ga lahko dotakneš.
