Ljudski antipod kultnega 911

V primerjavi s porschejem 911 je bil 924 po obliki in tehnični filozofiji radikalno drugačen. Pri njegovem razvoju so poleg hišnih inženirjev sodelovali strokovnjaki iz Wolfsburga in Ingolstadta – podobno kot pri porscheju 914, ki naj bi ga novinec nadgradil v praktičnosti, dobičkonosnosti in širši priljubljenosti. Rezultat je bil kupe z nad prednjo premo vgrajenim motorjem, zadnjim pogonom, sedežno zasnovo 2+2, kombijevskim odpiranjem prtljažnih vrat in vsaj delnim priokusom nastajajočega ter zmogljivostno najbolj eminentnega porscheja 928 z osemvaljnim strojem. Da je bil priokus še bolj ljudski, naj bi se po začetnih načrtih kupe s tovarniško oznako EA425 prodajal tako s Volkswagnovo kot Porschejevo oznako, kar pa se ni nikoli zgodilo.

Dramatični razkol

Začetno idejo je prekrižal finančni propad skupnega razvojnega podjetja, po katerem je skoraj dokončani projekt prešel pod lastništvo Volkswagna. Ta je imel z njim velike prodajne načrte, kar je bila za Porsche slaba novica. Podjetje iz Stuttgarta bi tako dobilo konkurenta in ostalo brez vstopnega modela s precej nižjo ceno od tiste za legendarnega 911. Slednje je rešila naftna kriza in z njo povezani padec zanimanja za športne avtomobile. Volkswagen je projekt prodal Porscheju in se odločil za razvoj bolj preprostega športnega avtomobila s prednjim pogonom, Golfovo tehniko in imenom scirocco. Proizvodnjo modela 924 so pri Porscheju zagnali dve leti pozneje oziroma novembra 1975. Sledila je saga modelov s spredaj vgrajenim motorjem, ki jo v obliki panamere in terenskega cayenna še vedno gojijo v leta 1931 ustanovljenem nemškem podjetju.

Motorni razcvet

Najbolj ljudski porsche se je bahal s pocinkano karoserijo, ki je bila v časih hitro trohnečih avtomobilov najboljša antikorozijska zaščita. To je dopolnjevala šestletna garancija na prerjavenje, kar je bilo v časih, ko si tako rekoč slišal, kako italijanski in še kateri avtomobili rjavijo, velika stvar. Med omembe vredne je štela še namestitev menjalnika transaxle ob zadnjo premo, s kakršno se je bahala italijanska alfetta GTV. Precej bolj običajen je bil 2,0-litrski vodno hlajeni štirivaljnik z razvojnim pečatom Audija, ki je doživel reprizo v volkswagnu LT in audiju 100. Stroj je ponujal 92 kW (125 KM), kar je bilo dovolj, da je 4,2 metra dolgi in 1080 kilogramov težki avtomobil pospešil do 100 km/h v 9,9 sekunde in dosegel okroglih 200 km/h.
Bolj popoprana je bila z modelnim letom 1978 rojena turboizvedba s 130 kW (177 KM), dodatnimi hladilnimi režami na prednjem delu avtomobila in pokrovu motorja, večjimi kolesi in zadnjim spojlerjem. Takšen porsche je dosegel 230 km/h in pospešil do 100 km/h v 7,7 sekunde. Leta 1981 sta bili rojeni še brutalni carrera GT in carrera GTS. Prva je imela 2,0-litrski turbomotor s 154 kW (210 KM), ki je potegnil do 240 km/h in pospešil do 100 km/h v 6,9 sekunde. GTS je bil s 183 kW (245 KM) ali v izvedbi clubsport z 209 kW (284 KM) najbolj strupen. Pogonsko ponudbo je v obdobju od 1985 do 1988 zaokrožil 2,5-litrski štirivaljnik s 110 kW (150 KM) in dodatno oznako S.

Prodajni rekorder

Porsche 924 so kljub nerganju puristov kupci vzljubili, saj je bil cenovno dostopen in zelo praktičen. Temu primerna je bila prodaja. Proizvodnja osnovne izvedbe, ki se je spopadala z datsunom 260 Z, alfo romeo alfetto 2.0 GTV, lancio beto montecarlo in recimo TVR 3000, je dosegla 121.289 primerkov. Povrhu je bilo izdelanih še 11.616 turborazličic in 16.669 izvedb 924S. S 406 primerki je bila redkejša carrera GT, ekskluzivnejši je bil le GTS z 59 kosi. To je danes s ceno od 50.000 do 100.000 evrov najdražja izvedba porscheja 924, za katere je sicer treba, če so spodobno ohranjeni in imajo osnovni motor, odšteti prav toliko kot za lepo ohranjenega volkswagen golfa prve generacije.