Nič bolj žejen kot dizel

Peta generacija Hondinega športnega terenca CR-V je po bencinsko gnani različici dobila še hibridno sestro, ki ji je oblikovno in dimenzijsko podobna. Njuna natančnejša primerjava sicer pokaže, da je hibridna CR-V za približno 100 kg težja od bencinske različice, ima manjšo oddaljenost od tal in manjši prtljažni prostor zaradi pogonskega akumulatorja, ki so ga namestili v zadnji del vozila. Tako bomo imeli v hibridni hondi za prtljago namesto 561 litrov na voljo le 497 litrov prostora.

Edinstven pogonski sklop

Glavna razlika v primerjavi z bencinsko gnanim CR-V je zanimiv hibridni pogonski sklop, ki je po našem vedenju prvi na svetu brez menjalnika. Pri Hondi so ga poimenovali intelligent multi-mode drive (i-MMD) oziroma inteligentni večvrstni pogon, ki je sestavljen iz 2,0-litrskega bencinskega štirivaljnika, dveh elektromotorjev (pogonskega in generatorja), litij-ionskega pogonskega akumulatorja ter posebne sklopke, ki je nameščena med generator in pogonski elektromotor. Bencinski agregat razvije največjo moč 107 kilovatov, največja sistemska moč hibridnega pogonskega sklopa pa znaša 135 kilovatov.

Delovanje pogona i-MMD še najbolj spominja na tistega, ki ga poznamo iz ladijskega in železniškega sveta, kjer agregati na notranje izgorevanje ženejo generator in tako ustvarjajo električni tok, ta pa žene elektromotorje, ki pogan­jajo ladijski vijak oziroma kolesa lokomotive. Podobno pri hibridnem CR-V bencinski agregat poganja generator in ni neposredno povezan s kolesi. Generator napaja litij-ionski pogonski akumulator, kjer se shranjuje elektrika. Ta nato žene drugi elektromotor, ki je povezan s kolesi. CR-V tako deluje, kadar je v hibridnem pogonskem načinu. Obstajata pa še dva. Kadar ima akumulator dovolj energije, deluje avtomobil le v električnem načinu, in takrat je bencinski motor izključen. Tretji način je motorni, ki ga omogoča že omenjena posebna sklopka, s katero se bencinski motor poveže s kolesi.

Omejen voznikov vpliv

Voznik ima omejen vpliv na način delovanja pogona, in sicer s tremi stikali na sredinski konzoli: stikalo za popolnoma električni način vožnje, ki pa ga je mogoče vključiti le, če je akumulator dovolj poln, stikalo za športni način, v katerem postane honda občutno poskočnejša, in stikalo za ekološki način vožnje.

Posebnost hibridnega CR-V je tudi prenos moči s fiksno prestavo, ki po besedah Hondinih inženirjev ustvari neposredno povezavo med vrtečimi se elementi, kar pomeni bolj gladek prenos navora. Takšen prenos je tudi lažji in manjši kot običajni planetni brezstopenjski menjalnik, ki ga najdemo v večini hibridnih avtomobilov. Dodajmo še, da lahko kupci pri hibridnem CR-V izbirajo med pogonom na sprednji kolesni par in na vsa štiri kolesa.

Mislili na evropske voznike

So pa Hondini inženirji imeli veliko izzivov s tem, kako pogon prilagoditi potrebam evropskih voznikov tako, da bo odzivnost pogona linearna celotno območje pospeševanja ter da se bo avtomobil bolj evropsko odzival na ukaze stopalke plina. Ker bencinski motor deluje neodvisno od koles in v optimalnih motornih vrtljajih, je bilo nekaj dela tudi s tem, kako uskladiti zvok avtomobila s pričakovanji voznika. V ta namen so razvili t. i. aktivni nadzor zvoka (active sound control), ki obogati voznikovo doživetje zvoka med vožnjo, predvsem pospeševanjem, in dodatno zvočno izolirali potniško kabino. Vseeno se med prvimi kilometri še vedno nismo mogli znebiti občutka, da je zvočna kulisa še kar podobna tisti iz vozil z brezstopenjskimi menjalniki CVT.

Januarja na Slovenskem

Tovarna seveda obljublja ugodno porabo. Če gre verjeti potovalnemu računalniku, smo med našim druženjem s hibridnim CR-V dosegli povprečno porabo okoli 6,4 litra na 100 prevoženih kilometrov. Rezultat je konkurenčen dizelsko gnanim športnim terencem, a če boste želeli s hibridno hondo CR-V oditi na dopust s počitniško prikolico, imejte v mislih, da lahko z njo vlečemo le 750-kilogramski priklopnik – bencinski CR-V lahko brez težav povleče tudi dve toni. Dodajmo še, da bo Hondin novi hibrid pri nas na voljo januarja 2019.