Oranžna strela

Oznaka ST pri Fordu že dobri dve desetletji pomeni, da gre za športno izvedenko avtomobila, ki pa je kljub temu še vedno (lahko) povsem uglajen in udoben. Brutalnost je rezervirana za posebne modele z oznako RS. Po naših cestah se zdaj vozijo novi focusi ST tretje generacije, ki se takole na hitro – če niso kakšne divje barve – niti ne razlikujejo pretirano od običajnih focusov. Dokler jih malce bolj ne pogledaš in ne opaziš velikega spojlerja zadaj, bolj agresivne maske motorja, velikih platišč s konkretnimi diski in dveh izpušnih cevi.

Športna duša in telo

A tisto, kar šteje, je v avtomobilu. Pod pokrovom brni oziroma hrumi 2,3-litrski štirivaljnik z 280 KM in 420 Nm navora, kar se morda nekomu niti ne bo zdelo tako silno veliko, saj imajo podobno močne ali še močnejše motorje tudi dizelski ali hibridni suvi. Toda Fordovi inženirji so vse skupaj povezali v eno tako dobro celoto, da je focusa ST pravo veselje voziti.

Motor je izjemno odziven, tako da se zloglasne turboluknje v resnici ne čuti, navora je ogromno že pri nizkih vrtljajih, sam motor pa se silno rad zavrti, dokler ga pri 6500 vrtljajih na minuto nenadoma ne ustavi elektronika. V bistvu ga ustavi tako sunkovito, da je voznik prepričan, da bi se tale ecoboost brez težav zavrtel še malo višje. V športnem in dirkaškem načinu pa smo deležni še elektronskega dodajanja vmesnega plina, kar med bolj športno vožnjo še kako olajša prestavljanje v nižjo prestavo. Aja, focus ST ima v race načinu pravi pravcati »launch control«, se pravi sistem za optimizirano speljevanje. Pa kaj hočeš še lepšega?

Izredna vodljivost

Potem so tu še natančen in debel volan, ki odlično prenaša impulze s ceste v voznikove roke in obratno, pa dovršen menjalnik s kratkimi in zanesljivimi hodi prestavne ročice, pa togo športno podvozje, ki poskrbi, da se focus po cesti pelje kot gokart, pri čemer elektronika nenehno preverja in prilagaja odziv blaženja, krmiljenja in zavor, pa elektronska zapora diferenciala, ki poskrbi za še boljše pospeševanje iz ozkih ovinkov.


Vse to mu omogoča, da se ceste drži kot prilepljen, stotico pa doseže v 5,7 sekunde; najvišja hitrost je omejena na 250 km/h. A čar tega avta ni v visokih avtocestnih hitrostih, ampak v vodljivosti in vožnji skozi zavoje. Čista poezija, in to že od 35 jurjev naprej. Tudi poraba ni pretirana: na testu se je gibala med 9 in 10 litri, ob močnejšem pritiskanju pa zna še narasti za kak liter ali dva.
 

Odličen položaj za volanom

Tudi notranjost ni od muh; vsaj spredaj. Voznik in sovoznik sedita v Recarovih športnih sedežih, ki ponujata odlično oporo, hkrati pa sta še vedno udobna. S svojimi 185 centimetri sem našel odličen položaj za volanom, ki je odlično oprijemljiv in prijetno debel, ročica menjalnika pa tudi ni predaleč.


Zadnja klop je bolj špartanska: saj ni neudobna, a nekega silnega bočnega oprijema ne ponuja, kar zna biti problem, ko začne tiste na zadnjih sedežih nositi iz ovinka. A prostora je dovolj tudi za višjerasle potnike. Prtljažnik je čisto soliden za ta razred, da pa se ga konkretno povečati s podrtjem zadnjih sedežev.
 

Ko je zvok izpušnih cevi boljši od hifija

Tudi za infozabavo je poskrbljeno: sync 3 pozna tako Applov carplay kot Googlov android auto. Tudi ozvočenje ni od muh, saj je zanj poskrbela danska hifi firma Bang & Olufsen, le da je v načinu sport ali race povsem odveč: dejansko sem popolnoma utišal glasbo ali radio in užival v hrumenju iz izpušnih cevi, od koder je včasih tudi prijetno zapokalo.

Ne manjka niti sodobnih asistenčnih sistemov, ki pa so v tem avtu primerni bolj za križarjenje po avtocesti. A ko preklopiš v race način, se družinski avto prelevi v zverino, ki uboga vsak voznikov ukaz.