Šestvaljna konjenica (FOTO)

Poltovornjaki na evropskem trgu nimajo takšne popularnosti, kot jo imajo med ameriškimi vozniki, predvsem tistimi s podeželja. Pri nas se za tovrstna vozila, med katerimi se za svoj kos tržne pogače poteguje tudi Volkswagnov amarok, odločajo predvsem podjetja, obrtniki, gozdarji in kmetovalci.

Tu in tam ga kdo kupi za družinsko uporabo, čeprav so te več kot petmetrske pošasti v mestu pri iskanju parkirnega mesta sila nebogljene. Hkrati so poltovornjaki, če nimajo močnega motorja, zelo počasni pri pridobivanju hitrosti.
 

Zlata sredina

Tega se zavedajo tudi pri Volkswagnu, saj amaroka zadnja leta dobiš zgolj s 3,0-litrskim turbodizelskim šestvaljnikom, ki je na voljo v treh zmogljivostih. Agregat testnega amaroka je iz zlate sredine ponudbe in zmore 150 kW moči, zaradi česar postane konkurenčen tudi na avtocestah.

Res pa je, da je vožnja pri višjih hitrostih bolj hrupna. Kljub velikemu motorju – vsaj za evropske razmere – je bila povprečna poraba na testu za tega dvotonskega orjaka z neugodno aerodinamiko v bistvu ugodna, potovalni računalnik nam je izračunal testno povprečje med 5,9 in 9,9 litra na 100 km. Menjalnik je samodejni 8-stopenjski in ima vgrajen športni program in možnost ročnega prestavljanja.
 

Stalni štirikolesni pogon

Štirikolesni pogon 4matic je bil pri testnem vozilu stalni, zato nad njegovim delovanjem bdi računalnik. Edini vpliv, ki ga ima voznik, je vklop terenskega voznega programa offroad in zapore zadnjega diferenciala za primere, ko pogon 4x4 ne zadošča za rešitev iz zagate. Štirikolesni pogon pomeni tudi, da se poltovornjak odlično drži ceste.

Ko že govorimo o pogonu in podvozju, ne moremo mimo dejstva, da ima amarok na zadnji osi listnate vzmeti. Zaradi njih lahko keson obremenimo z 935-kilogramskim tovorom, kadar pa je prazen in vzmeti neobremenjene, amarok poskakuje po cesti. To je seveda minus vozil, ki imajo listnate vzmeti.
 

Klasična armaturna plošča

Testni amarok je bil opremljen s paketom canyon in odet v atraktivno in živahno oranžno barvo. Od dodatne opreme sta navzven najbolj izstopala dodatna strešna žarometa v led tehniki, ki sta ponoči pred avtomobilom naredila tako rekoč dan.


Sodobnih asistenčnih sistemov nima, njegova armaturna plošča je še vedno klasična, notranjost pa zelo plastična – za moj okus je trde plastike preveč. Tudi zaslon infozabavnega sistema je skozi današnje oči zelo majhen. Sistem kljub temu podpira navigacijo in ima celo enoto za zgoščenke.
 

Funkcionalnost pred udobjem

Če se spredaj sedi izvrstno, bodo imeli potniki na zadnjih sedežih bolj skromno odmerjen prostor za noge. Tudi kot pokrčenih kolen med sedenjem zadaj ni najbolj udoben za moj okus. Prostor v zadnjem delu kabine lahko uporabimo kot prtljažni prostor, in sicer tako, da dvignemo sedalni del, razdeljen v razmerju 60 : 40.


Nekaj malenkosti lahko pospravimo tudi v prostor za naslonom zadnje klopi. Le njegovo zlaganje je malce nerodno, saj moraš potegniti paščka vzvodov, ki sta nameščena skrajno levo in desno. Seveda je tu še keson, a ta je bil pri testnem odprtega tipa. Če bi si kupili poltovornjak, bi ga gotovo opremili vsaj z rolojem – po možnosti vodotesnim.

Ljubiteljem kampiranja namignimo, da lahko amaroka – in druge poltovornjake – opremimo s posebno bivalno nadgradnjo kesona. Vsekakor je takšen poltovornjak zanimiva in po svoje uporabna alternativa terenskim vozilom, še posebno če se ukvarjamo s poslom, pri katerem pride prav prevažanje stvari v kesonu. No, še vedno pa lahko vanj naložimo športne rekvizite.