4 - kolesnik se je rojeval pod Gorjanci

Letos mineva 90 let od rojstva diplomiranega inženirja strojništva Martina Severja, očeta legendarnega kombija IMV 1000 in številnih počitniških prikolic Adria. Razstava o Martinu Severju je še do 3. decembra na ogled v Tehniškem muzeju Slovenije v Bistri. Sodeloval je tudi pri nastanku vozila, ki ni nikoli dočakalo redne proizvodnje, so si pa sodelavci tovarne IMV z njim pridobili dragocene izkušnje. Dlje od prototipa za terensko vozilo 4x4 pa Novomeščani niso prišli.

Srečko Gombač, ki ureja tastovo zapuščino, pravi, da so v Novem mestu izdelali več prototipov, po zadnjih informacijah celo devet. Meni, da so ohranjeni trije. »Narediti navaden avto je velik podvig, narediti vozilo s pogonom na vsa štiri kolesa za vojaške potrebe pa čisto nekaj drugega,« pravi Gombač. »Ko so načrtovali to vojaško vozilo, je bil IMV v hudih škripcih. Ko je Sever odhajal iz tovarne, se je IMV izjemno zadolžil in so imeli hude težave z odplačevanjem. Zaradi tega je pozneje tudi zastal razvoj. Upal je, da bi za vojsko izdelovali to terensko vozilo. S tem financiranjem ne bi razvili le tega terenca, ampak bi poskušali rešiti glavne konstrukcijske probleme za novo serijo gospodarskih vozil. To je bila serija vozil GV-87, ki naj bi šla leta 1987 v redno proizvodnjo. Prvi del mu je uspel, potem pa ne več. Očitno so se politika in banke odločile drugače.«

Vojaško naročilo terenca

Martin Sever je leta 1979 zapustil IMV in prevzel vodenje ljubljanske enote Kontrole meril Zveznega zavoda za mere in plemenite kovine, poznejšega Urada za standardizacijo in meroslovje. Že na začetku 80. let pa je moral poleg rednih obveznosti v Kontroli meril na zahtevo takratne republiške vlade kot zunanji sodelavec prevzeti vodenje projektiranja posebnega terenskega vozila za potrebe jugoslovanske vojske. Vozilo so imenovali IMV 750 4x4, ker naj bi imelo nosilnost 750 kg in pogon na vsa štiri kolesa. »Kot strokovnjak se je dobro zavedal, da ne slovensko ne jugoslovansko gospodarstvo ne bi zmogli rentabilno proizvajati običajnih velikoserijskih osebnih avtomobilov. Zato je želel razvoj usmerjati v bolj obvladljiv segment lažjih dostavnih in terenskih vozil. Vojaško naročilo terenca je bilo kot nalašč za to,« poudarja Srečko Gombač.

Okrog tega projekta je želel združiti slovenske proizvajalce IMV, TAM, Avtomontažo, Avtoopremo, Saturnus ... Z lastnim znanjem in domačimi zmogljivostmi bi razvili sklop s tehnološko-proizvodnega vidika sorodnih manjših vozil za dostavo, vojaške, kmetijske in posebne namene ter jih v sodelovanju s skupino Steyr-Daimler-Puch umestili na evropski trg. Toda to je bil projekt, ki je zahteval precej zrelejši pristop, kot so ga zmogli gospodarski in politični akterji takrat že po malem usihajoče Jugoslavije.

Razvoj novega vozila

Gombač pravi, da je bila tovarna IMV velik poslovni sistem, a je imela zaradi oddaljenosti od Ljubljane in zaradi licenčne proizvodnje v Renaultu razvitih vozil premalo lastnih strokovnjakov: »Kot začasno dodeljeni zunanji strokovnjak je Sever v 10. nadstropju stolpnice Slovenijalesa v Ljubljani organiziral izpostavo Razvojnega inštituta IMV. Aprila 1982 so bili poleg njega v ekipi še trije strojni inženirji, trije lesarski inženirji, arhitektka in tehnična risarka. Med njimi je bil dipl. inž. Miha Luckmann, ki je na avtomobilsko temo diplomiral iz strojništva prav pri Severju.«

Pri iskanju poti v uspešnejše poslovanje so začeli razvijati novo vozilo. Takrat je na evropski trg že nekaj let prihajal za civilne potrebe nov izdelek – terensko vozilo. Najbolj znan je bil Mercedesov model G. Novomeščani so se lotili izdelave prvega tovrstnega vozila. Za specialno terensko vozilo so uporabili več sestavnih delov serijsko izdelanega IMV-jevega kombija. »Vozilo je bilo postavljeno na klasično podvozje, nanj so pritrdili motor Daimler-Benz z delovno prostornino 2,2 l in dve pogonski osi z diferencialoma, vzeti od serijskega kombija. Poleg obes so si sposodili še platišča, ki so jih obuli v terenske pnevmatike. Menjalnik je bil nemški, za vetrobranska stekla so uporabili kar Tamove serijske izdelke,« razlaga Gombač.

Štirje prototipi

JLA je februarja 1982 razpisala natečaj za novo terensko vozilo. TAM je takrat še proizvajal dva modela s štirimi in šestimi kolesi. Vojska je tokrat potrebovala nekaj lažjega in okretnejšega, z nosilnostjo do 750 kg in pogonom na vsa štiri kolesa. Kot ponudniki so se pojavili kar štirje: Crvena zastava s Fiatovim lažjim terenskim vozilom campagnola, Avtocommerce s puchom G, Industrija motora Rakovica (IMR) z vozilom lastne zasnove in IMV Novo mesto prav tako z vozilom lastne zasnove. »Prva dva ponudnika sta bila izločena takoj, ker je šlo za v celoti na tujem izdelana vozila, vojska pa je želela vozilo s čim več domačimi sestavnimi deli. Poleg tega je postavila številne pogoje in ponudila polovico sredstev za razvoj.
IMV-jevemu razvojniku inž. Štefanu Poredošu je uspelo prepričati direktorja Janeza Štera, da bodo lahko to vozilo razvili v breme vojske. Ekipa Martina Severja je pripravila predlog, nato so se lotili izdelave prototipa terenskega vozila z motorjem v nosu pred kabino, ki naj bi služil za osnovne preizkuse in preverjanja.

Prestali zimski preizkus

Preizkus delovanja pri minus 30 stopinjah Celzija so izvedli v vojaškem centru Nikinci. Vozilo so zapeljali v hladilno komoro, izpraznili akumulator na 75 odstotkov, ohladili vozilo na zahtevano temperaturo in ga pustili tako stati naslednjih šest ur. Temu je sledil poskus zagona. Ko so IMV-jevci pripeljali svoje vozilo do komore, so pred njo na betonskih tleh opazili črne sledi gum. IMR-jevo vozilo je med preizkusom namreč tako zamrznilo, da so ga s traktorjem komaj izvlekli iz komore. Novomeščani so iz vseh sklopov odstranili klasična maziva in jih nadomestili z najboljšimi za hude zimske razmere. Namesto nafte so v rezervoar nalili mešanico z motornim petrolejem, ki jo je pripravil inž. Luckmann. Po šesturni podhladitvi vozila je voznik sedel za volan in obrnil ključ. Motor se je nekajkrat zavrtel, a ni hotel vžgati. Počakal je nekaj trenutkov in postopek ponovil. V drugo je motor vžgal in IMV-jev terenec je uspešno odpeljal iz hladilnice.

»Z vojsko je bilo težko delati, saj je postavljala vedno nove zahteve, ki niso nujno vodile k izboljšanju vozil,« ugotavlja Srečko Gombač. »Zahtevali so, naj bo vozilo opremljeno tako, da bo lahko potnike prepeljalo suhe čez 70 cm globoko vodo. Spomnili so se, naj v vozilo raje vgradijo ruske nenastavljive tankovske žaromete, ki pa sploh niso bili homologirani za uporabo na cestah, poleg tega so vsakokrat, ko je vozilo zapeljalo v vodo, popokali. IMV-jevi konstruktorji so morali poldrugo leto vsak mesec – in včasih tudi vsak teden – na konzultacije v Beograd zato, da so lahko usklajevali včasih prav nesmiselne zahteve vojske. Predlagali so jim vrsto izboljšav, ki pa jih vojska ni sprejela.«

Čez dolgo časa je vojaški Tehniško-raziskovalni center ugotovitve preizkusov obeh tipov vozil objavil v posebnem zajetnem poročilu. Ugotovili so, da sta IMV-jevo in IMR-jevo vozilo enako dobri, vendar ima prednost IMR. Ker pa je imel novomeški IMV takrat v tem delu Evrope boljše stroje za oblikovanje pločevine in najsodobnejšo barvarno, so predlagali nekakšen kompromis. IMV naj bi izdeloval karoserijske dele za IMR-jeva vozila in jih dostavljal v Beograd. IMR-ju je uspelo karoserijo izpopolniti za proizvodnjo in v IMV-ju so po naročilu izdelali garniture karoserijskih delov za 40 IMR-jevih terenskih vozil. S tem se je končal tudi projekt serijske proizvodnje jugoslovanskega in tudi IMV-jevega terenskega avtomobila. Prototipom so v IMV-ju pozneje namesto platnene dodali fiksno kovinsko streho in temu primerna zadnja vrata. Po nekaj letih so te prototipe prodali.